由于國內市場(chǎng)滲透率提升，加之全球經(jīng)濟放緩對于需求有一定壓制，年初鋰電池市場(chǎng)已經(jīng)出現過(guò)剩，去庫存的情況在電池、正負極材料、電解液都普遍存在。電池技術(shù)創(chuàng )新步伐放緩的如今，供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關(guān)鍵變量。
而碳酸鋰價(jià)格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍，一方面成本壓力得到緩解，但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動(dòng)承受跌價(jià)損失，扼制了利潤端的釋放彈性。
(資料圖片僅供參考)
整體上看，動(dòng)力電池（統計包括寧德時(shí)代、孚能科技、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科、科力遠、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍鋰芯、億緯鋰能 10 家）作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規模議價(jià)能力和最靠近終端需求的環(huán)節在過(guò)剩競爭當中仍然得益于成本改善。
2023上半年，10 家公司合計實(shí)現營(yíng)收2791.90億元，同比增長(cháng) 48.66%；實(shí)現歸母凈利潤233.61億元，同比增長(cháng) 115.64%。
今年以來(lái)，鋰電池成為出口新支柱之一，金額同比增長(cháng)58.1%；而隨著(zhù)歐美市場(chǎng)電動(dòng)化程度加深，電池企業(yè)也在通過(guò)建廠(chǎng)投資與海外車(chē)企建立更多的合作機會(huì )，海外市場(chǎng)里中國企業(yè)的市場(chǎng)份額有望加速提升。
01
雙寡頭佇立，二線(xiàn)廠(chǎng)商增長(cháng)強勁
近幾年國內電動(dòng)車(chē)消費給動(dòng)力電池市場(chǎng)創(chuàng )造了巨大需求，裝車(chē)基數大幅提升。
今年1-7月中國新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達到453.6萬(wàn)輛，增長(cháng)41.7%。動(dòng)力電池累計裝車(chē)量達到了184.4GWh，累計同比增長(cháng)37.3%。但累計產(chǎn)量達到了354.6GWh，幾乎是裝車(chē)量的兩倍。
隨著(zhù)碳酸鋰價(jià)格下探以及終端需求回暖，在一季度通過(guò)減產(chǎn)進(jìn)行了庫存的一定清理后，電池廠(chǎng)商補貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復，車(chē)企也正好利用低價(jià)優(yōu)勢補補電池存貨，與去年不同的地方在于，產(chǎn)銷(xiāo)缺口的縮小代表去庫存的進(jìn)行，而實(shí)際存貨壓力部分轉移到了車(chē)廠(chǎng)這邊。
競爭格局里，梯隊層次是十分清晰的。
前十家動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量達到了179.6GWh，集中度超過(guò)了90%。
首先是占據四成以上國內市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代，為特斯拉、上汽等一眾車(chē)企供應電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪，因為今年銷(xiāo)量持續突飛猛進(jìn)，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車(chē)量一度超越了寧德時(shí)代，原來(lái)寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。
二線(xiàn)電池廠(chǎng)商望其項背，但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來(lái)等客戶(hù)的中創(chuàng )新航今年裝機量增長(cháng)了65.4%，是第三家裝機量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長(cháng)超過(guò)國軒高科，升至第四。
過(guò)去五年，全球動(dòng)力電池裝機量保持著(zhù)54.6%的高增長(cháng)，今年前幾個(gè)月共有362.9GWh出貨，同比增49.2%。
出貨量前十名除了寧王依然守著(zhù)三成份額外，日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個(gè)百分點(diǎn)，反映了中系電池企業(yè)集中度持續提升。
但在中國以外的其他市場(chǎng)，日韓系四大巨頭的市場(chǎng)份額高達63.85%，唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王（27.6%）。
同時(shí)，今年鋰電池出口與汽車(chē)、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”，出口金額增速超過(guò)50%，為了尋找新的增量蛋糕，出海對于中系電池企業(yè)來(lái)說(shuō)是必選項，從目前來(lái)看一般具有兩種思路。
一是像比亞迪通過(guò)電動(dòng)車(chē)出口直接消化裝機量；二呢是與海外車(chē)企建立合作關(guān)系，通過(guò)投資建廠(chǎng)與汽車(chē)生產(chǎn)形成配套，并且基于當地政府提供的稅收優(yōu)惠條件，從寧德時(shí)代在海外投資建廠(chǎng)開(kāi)始，二線(xiàn)電池廠(chǎng)商與海外知名車(chē)企也紛紛取得合作，未來(lái)以日韓系主導的海外電池市場(chǎng)，也有望像全球市場(chǎng)那樣被中系企業(yè)形成包圍。
02
產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)剩，利潤向電池轉移
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負極材料、電解液、隔膜以及鋰電設備這些細分環(huán)節，上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著(zhù)價(jià)格大幅回落，深度去庫存的低迷時(shí)刻，導致存貨出現跌價(jià)損失，營(yíng)收雖然保持增長(cháng)，但盈利出現了下滑跡象。
根據東莞證券統計，全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 5006.18 億元，同比增長(cháng) 23.81%；毛利 875.77 億元，同比增長(cháng) 4.53%；歸母凈利潤 347.04 億元，同比下降12.12%。
同時(shí)，上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價(jià)損失合計高達60.03 億元，其中鋰電池環(huán)節存貨跌價(jià)損失 25.42 億元，正極材料環(huán)節存貨跌價(jià)損失29.16 億元。
但從營(yíng)收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較，利潤向鋰電池環(huán)節轉移的趨勢是比較清晰的。
雖然碳酸鋰跌價(jià)給電池企業(yè)存貨帶來(lái)?yè)p失，但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因為保質(zhì)期原因，上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰，相對于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過(guò)長(cháng)時(shí)間，價(jià)格隨著(zhù)庫存調整的程度更深。
其次，材料端同樣因為產(chǎn)能過(guò)剩，在更靠近車(chē)企的電池廠(chǎng)商面前，并不具備規模議價(jià)的實(shí)力。所以，電池廠(chǎng)商能夠順利截留住利潤，依賴(lài)自身集中度的提高和規模效應的體現。
從 10 家電池公司對比來(lái)看，2023H1 寧德時(shí)代的毛利率最高，為 20.25%；2023Q2 珠海冠宇毛利率最高，為 22.47%。
上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科規模效應明顯，只有他們的營(yíng)業(yè)總成本所占營(yíng)收比重是隨著(zhù)出貨量規模的提升而下滑，其中材料成本的增速隨著(zhù)原材料價(jià)格下降相比一季度要收窄了一些。
從季度ROE的變化趨勢可以看出，二季度下游需求回暖對利潤修復發(fā)揮了重要作用，去庫存的低價(jià)競爭和存貨跌價(jià)影響，這些因素對利潤的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。
而到了二季度，下游電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的競爭得到緩解，政策對汽車(chē)消費暖風(fēng)頻吹，讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢，所以電池企業(yè)二季度業(yè)績(jì)環(huán)比改善的趨勢比較明顯。
從銷(xiāo)售凈利率、存貨周轉等指標上，目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷(xiāo)售凈利率，寧德時(shí)代以11.36%領(lǐng)先其他企業(yè)，而億緯鋰能也有著(zhù)11%的水平，再無(wú)企業(yè)能做到10%以上的利潤率。
一季度去庫壓力疊加降價(jià)驅使下，下游客戶(hù)延遲提貨，采購意愿有所減弱，除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉效率普遍下滑。
03
排隊出海，需要跨過(guò)的坎
動(dòng)力電池需求與下游增速緊密相關(guān)，國內電動(dòng)化孕育了這批電池廠(chǎng)商，雖然市場(chǎng)還未飽和，但揪著(zhù)分蛋糕的企業(yè)實(shí)在太多。這時(shí)候海外電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)才剛剛開(kāi)始起步，借助“新三樣”出口這股潮流，中系電池廠(chǎng)商逐鹿海外市場(chǎng)，對于品牌知名度和獲取更高溢價(jià)，是非常好的契機。
繼寧王與福特合資建廠(chǎng)后，上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設一座動(dòng)力電池工廠(chǎng)的計劃，項目投資金額高達20億美元，分別為電芯和電池組建設40GWh和10GWh的產(chǎn)能。
伊利諾伊州政府稱(chēng)，該工廠(chǎng)將為當地創(chuàng )造2600多個(gè)就業(yè)機會(huì )。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵政策，有資格在30年內減免稅收2.13億美元。
這家大眾汽車(chē)控股的動(dòng)力電池企業(yè)有美國客戶(hù)，去建廠(chǎng)是有配套需求的。
2021年12月，國軒高科曾公告稱(chēng)，與一家美國大型上市汽車(chē)公司簽署《戰略供應和本土化協(xié)議》，約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車(chē)公司供應200吉瓦時(shí)（GWh）磷酸鐵鋰電池。雙方當時(shí)還探討成立合資公司，在美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性，但公司沒(méi)有公布客戶(hù)是誰(shuí)。
而且根據公司的戰略規劃，到2025年要實(shí)現300GWh的產(chǎn)能，其中有100GWh會(huì )分布在歐美和東南亞。
去美國建廠(chǎng)投入成本較高，去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施，但是對中國企業(yè)不慎友好。因為獲得資助的要求是關(guān)鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達到一定要求，除了這些條件以外，中國企業(yè)可能會(huì )被視為“外國敏感實(shí)體”，直接被排除在外。
通過(guò)州政府的稅收優(yōu)惠抵消無(wú)法獲得補貼的影響或許是一種全新的路徑，但實(shí)際操作起來(lái)很可能也是看公司下菜碟。
公司此前于密歇根州建設電池材料廠(chǎng)的方案獲批，還獲得1.75億美元的撥款，一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng )企業(yè)，后者都是本土美國企業(yè)有先天優(yōu)勢，而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時(shí)增加了一些砝碼。
復雜的國際形勢限制下，后續IRA法案會(huì )否一再變更不得而知，電池企業(yè)赴美布局存在著(zhù)巨大的不確定性，出海勢必要克服水土不服的困難。（全文完）
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