一個(gè)看似古老的問(wèn)題仍然困擾著(zhù)全球供應鏈——“我的東西在哪兒?”在互聯(lián)網(wǎng)、智能手機和GPS的時(shí)代，這聽(tīng)起來(lái)可能令人驚訝，但卻是實(shí)情。
2020年初，突如其來(lái)的新冠肺炎疫情暴發(fā)以后，全球眾多的工廠(chǎng)不得不削減了生產(chǎn)或干脆關(guān)閉了生產(chǎn)線(xiàn)，從而影響到供應。
今年年初，人們都期待在2020年困擾全球供應鏈的瓶頸能夠基本消除，但事實(shí)卻是情況變得越來(lái)越糟。
如今，貨運集裝箱短缺導致海運價(jià)格飆升至1年前的10倍左右，而一些國家勞動(dòng)力短缺也使卡車(chē)運輸陷入停滯狀態(tài)。
彭博資訊的物流分析師克拉斯科說(shuō)，供應鏈已被蘇伊士運河堵塞以及勞動(dòng)力短缺和運輸成本飆升等諸多市場(chǎng)因素所“阻塞”，讓人感覺(jué)像是一場(chǎng)又一場(chǎng)的“黑天鵝”事件。
美國
肉類(lèi)供應嚴重不足
受物價(jià)飆升、生產(chǎn)中斷、收貨延遲等影響，近期，美國肯德基表示，因無(wú)骨雞肉供應不足，決定暫時(shí)取消該產(chǎn)品的廣告宣傳。此外，以“炸雞翅”聞名全美的快餐店Wingstop近日因為雞翅大量缺貨而不得已開(kāi)發(fā)新的雞腿產(chǎn)品作為替代。
事實(shí)上，不只是肯德基無(wú)雞可炸，麥當勞、星巴克等許多知名快餐連鎖企業(yè)同樣面臨原材料供應短缺的問(wèn)題。
最新數據顯示，美國8月份禽類(lèi)供應量同比減少20%，牛肉儲備同比下降7.7%，豬胸肉儲備同比減少44%，降至2017年以來(lái)最低水平。
除了雞肉外，美國還鬧起了“蟹肉荒”，9月蟹肉價(jià)格上漲至每磅50-60美元，個(gè)別電商售價(jià)甚至高達121美元/磅。這個(gè)價(jià)格遠高于過(guò)去五年19-30美元/磅的均價(jià)區間，暴漲了四五倍，不少餐廳因此直接下架了蟹肉餐品。
在美國供應嚴重不足的產(chǎn)品還包括熏肉、吐司和椰子水等。
業(yè)內人士指出，新冠肺炎疫情暴發(fā)之后，基本上耗盡了美國所有肉類(lèi)的儲備，供應鏈的中斷也導致肉類(lèi)供應商對價(jià)格的操縱。
出于對供應鏈危機的擔憂(yōu)，雖然現在離美國最重要的“黑色星期五”促銷(xiāo)日的到來(lái)還有近兩個(gè)月時(shí)間，但一些零售商已經(jīng)早早拉開(kāi)購物季的序幕。10月4日，亞馬遜就開(kāi)始了大規模的促銷(xiāo)，稱(chēng)力度相當于“黑色星期五”。其他零售商也紛紛鼓勵消費者提前購買(mǎi)節日禮物，以為貨物能夠及時(shí)送達留出充裕的時(shí)間。
此外，由于越南、馬來(lái)西亞等國的產(chǎn)能受到疫情影響，使美國進(jìn)口的運動(dòng)鞋、服裝等產(chǎn)品都有可能在銷(xiāo)售高峰期出現短缺，各方面的運輸瓶頸也可能延緩貨物的送達時(shí)間。
據統計，現在從亞洲到美國西海岸貨船準點(diǎn)到達率已降至10%左右。而由于疫情下更多人會(huì )選擇網(wǎng)上購物，快遞需求隨之大幅增長(cháng)，為此，美國郵政已經(jīng)上調節假日高峰期的遞送費用，美國聯(lián)邦快遞也將從11月1日開(kāi)始對部分貨物增加燃油附加稅。
由于疫情等因素的影響，美國還面臨卡車(chē)司機短缺的問(wèn)題，這令本已緊張的供應鏈雪上加霜。而這一問(wèn)題，近期在英國已導致不少加油站燃料短缺。一些機構擔心，卡車(chē)司機的短缺問(wèn)題很可能會(huì )進(jìn)一步蔓延至歐洲其他國家。
英國
卡車(chē)司機嚴重短缺
有數據公司在今年8月發(fā)布研報稱(chēng)，卡車(chē)司機短缺問(wèn)題在近些年不斷惡化。據估算，整個(gè)歐洲面臨的卡車(chē)司機缺口超過(guò)40萬(wàn)，其中英國、波蘭、德國和法國是受影響最為嚴重的國家。
由于缺少卡車(chē)司機，在英國牛奶主產(chǎn)地，一些奶農面臨著(zhù)不得不將鮮奶倒掉的窘境。英國知名烤雞快餐連鎖店Nando’s因沒(méi)有司機運送食材，幾乎無(wú)雞可烤，今年已被迫暫停約70家分店的經(jīng)營(yíng)。
不僅如此，由于缺少運油的卡車(chē)司機，過(guò)去一段時(shí)間英國各地搶購燃油的現象持續。一些司機甚至拿著(zhù)舊水瓶接油囤油，另有一些人在排隊加油時(shí)發(fā)生口角，進(jìn)而大打出手。
據路透社報道，英國現在不僅缺燃油，還缺豬肉、禽肉、牛奶、藥品等物品。英國《太陽(yáng)報》還用“我們快沒(méi)貨了”作為頭版的標題。
目前，英國已出現約10萬(wàn)卡車(chē)司機缺口。英國高端超市維特羅斯(Waitrose)近日表示，其向卡車(chē)司機支付的工資已超過(guò)該企業(yè)的高管工資。
英國大型連鎖超市樂(lè )購公司表示，由卡車(chē)司機短缺所導致的食品運輸困難問(wèn)題日益加劇，如果不采取措施，恐怕會(huì )在圣誕節來(lái)臨之前引發(fā)消費者的恐慌性購物。
英國食品制造商從今年夏季開(kāi)始就已經(jīng)陷入困境：缺少工人收割蔬菜，缺少卡車(chē)司機把它們配送至商場(chǎng)。一些業(yè)內人士將其歸咎于英國脫離了歐盟。超市和農產(chǎn)品生產(chǎn)商多次呼吁英國政府解決關(guān)鍵領(lǐng)域的“用工難”問(wèn)題，包括卡車(chē)司機短缺、農作物處理和收獲流程缺少人手。英國零售商協(xié)會(huì )表示，如果再不補充卡車(chē)司機，今年圣誕節的備貨將出現嚴重問(wèn)題。
英國B(niǎo)BC指出，英國的卡車(chē)司機短缺問(wèn)題，部分原因是由于歐盟工人在英國脫歐后以及疫情期間離開(kāi)英國，再加上稅收的變化，使得來(lái)自歐洲其他地區的司機在英國工作或受雇的成本更高。
面對愈發(fā)嚴峻的局面，英國政府宣布將征用200名操作油罐車(chē)的軍人幫助運輸燃油，以緩解人手緊缺狀況。英國路透社記者近日看到，身穿軍裝的士兵已抵達英國石油公司一處油庫，準備投入工作。
早些時(shí)候英國媒體還曾報道，英國政府準備以發(fā)放短期簽證的方式引進(jìn)大約5000名外國卡車(chē)司機，以緩解境內貨物缺人運輸的危機。但放寬簽證條件引進(jìn)卡車(chē)司機只能是緩解危機的一大措施，并不是根本解決之策，更何況整個(gè)歐洲都面臨類(lèi)似難題。目前英國政府正在想辦法利用國內資源解決這一難題，比如鼓勵以前當過(guò)卡車(chē)司機的人“重新上崗”。
日本
漲價(jià)潮短期難緩解
不僅是歐美商品零售價(jià)格上漲，這一輪原材料漲價(jià)潮也波及到了日本的餐飲業(yè)。由于疫情下美國部分肉類(lèi)加工廠(chǎng)停工，導致日本的進(jìn)口牛肉價(jià)格上漲，日本牛肉飯巨頭之一的“松屋”近日宣布在日本大范圍漲價(jià)，一碗牛肉飯的價(jià)格從原來(lái)的320日元漲至380日元，漲幅接近兩成。牛肉飯因物美價(jià)廉，深受日本工薪族的喜愛(ài)，也被稱(chēng)為“日本經(jīng)濟的風(fēng)向標”，一般不會(huì )輕易調整價(jià)格。從此次漲價(jià)不難看出，日本餐飲店的成本壓力已開(kāi)始上升。
而隨著(zhù)疫情對全球供應鏈的影響不斷顯現，日本還有不少食品從10月起上調了零售價(jià)格。業(yè)內人士表示，食品漲價(jià)的原因主要是受到大豆等食用油原材料價(jià)格上漲的影響。日本的食用大豆80%依賴(lài)進(jìn)口，而美國等主產(chǎn)地由于氣候異常等因素，使得大豆價(jià)格暴漲。這一原因也同樣影響到日本30年來(lái)價(jià)格一直相對穩定的豆腐。
另一方面，受到液化天然氣和煤炭?jì)r(jià)格上漲的影響，日本10家大型電力公司從10月起紛紛上調電價(jià)。以東京電力公司為例，預計日本家庭平均每月支付的電費將達到7238日元(約合420元人民幣)，比9月上漲2%。另外，日本的4家大型燃氣公司也上調了燃氣價(jià)格。
可以說(shuō)，許多行業(yè)原材料價(jià)格的上漲給日本消費者的日常開(kāi)支增添了不小的壓力。由于當前國際市場(chǎng)多種原材料供應仍不穩定，日本這一輪漲價(jià)潮預計短期內難以得到緩解。
全球
供應鏈亟待重置
食品供應鏈的困局只是全球各個(gè)產(chǎn)業(yè)供應鏈問(wèn)題的冰山一角，在部分國家，從生活用品到大宗商品都不同程度受到了供應鏈的困擾。
據瑞典媒體報道，目前家具零售巨頭宜家旗下多數產(chǎn)品面臨極度短缺。為保證供應鏈安全，宜家采購了專(zhuān)屬的集裝箱、租用了專(zhuān)屬的貨船，以應對不斷高漲的海運價(jià)格。此外，北美前三大進(jìn)口商之一的家得寶、美國零售巨頭沃爾瑪、電商巨頭亞馬遜等也都紛紛采取類(lèi)似措施，包船包艙，以應對即將到來(lái)的歐美銷(xiāo)售旺季。
無(wú)數行業(yè)都依賴(lài)集裝箱確保他們在全球持續和穩定運作，但問(wèn)題是這只是供應鏈的短暫波動(dòng)還是集裝箱航運巨頭無(wú)法跟上不斷變化的世界?
全球最大集裝箱航運公司馬士基(Maersk)的發(fā)言人康塞普西翁-布-阿里亞斯表示：“與疫情之前相比，我們部署了更多的船只和集裝箱，但仍然無(wú)濟于事。”
有港口運營(yíng)商警告稱(chēng)，全球供應鏈出現瓶頸將持續兩年左右時(shí)間，這些問(wèn)題將導致貨運運輸成本的上升。
美國經(jīng)濟學(xué)家馬克·萊文森認為，企業(yè)可能必須要重新考慮對全球供應鏈的依賴(lài)——從地球另一端的單一工廠(chǎng)進(jìn)口產(chǎn)品，這種方法可能很便宜，但它依賴(lài)于所有東西始終按照預期運行的假設，這凸顯了商業(yè)戰略的風(fēng)險。
供應鏈軟件公司E2Open的帕萬(wàn)·喬西稱(chēng)，由于廣泛外包，大企業(yè)已不再生產(chǎn)商品(由合約制造商生產(chǎn))、不發(fā)貨(第三方物流供應商發(fā)貨)、不存貨(倉儲公司會(huì )做)、不賣(mài)商品(這是經(jīng)銷(xiāo)商和零售商的工作)。他們都在催促供應商加速，以求盡快將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。
英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志表示，如今企業(yè)面臨的最大問(wèn)題是該反思它們的供應鏈。傳統的供應鏈是讓自己的供應商變得更多元、開(kāi)設額外的制造工廠(chǎng)、保持更大的庫存等等。但可尼爾管理咨詢(xún)公司的勞倫特·謝弗樂(lè )及其同事認為，企業(yè)必須要準備好快速轉向，以確保供應鏈的現代化不僅僅是把舊思維數字化。
波士頓咨詢(xún)集團的賈斯丁·羅斯和馬丁·里夫斯鼓勵企業(yè)采用先進(jìn)的制造技術(shù)和自動(dòng)化手段，這樣就能把供應鏈收回到離企業(yè)總部更近的地點(diǎn)。
不管怎么說(shuō)，眼下的任務(wù)是重新設計供應鏈，這將要求許多公司加快消化庫存，也必須從對高效率的全球供應商的默認偏好轉向更本地化的采購。
(編譯 年雙渡)
關(guān)鍵詞： 疫情和人工 影響 全球供應鏈 困擾再加劇
